Немного о тюнинге!                                                                                
              

Тема чип-тюнинга на сегодняшний день очень актуальна. Множество публикаций в прессе, обсуждения на интернет-конференциях свидетельствуют о повышенном интересе к данному виду доработки двигателя автомобиля

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Что такое чип-тюнинг? Чип-тюнинг – это изменение характеристик двигателя автомобиля с помощью перенастройки калибровок программы блока управления под конкретного водителя, учитывая его пожелания и реализуя скрытый потенциал мотора. Прежде чем рассмотреть тему изменения программы управления двигателем, разберемся, что такое программа управления вообще. Серийная программа должна учитывать параметры конкретного автомобиля: его массу, фазы газораспределения, особенности систем впуска и выпуска, передаточные числа трансмиссии и другие. Стандартная программа управления отражает компромисс между противоположными качествами: экономичностью и динамикой, эластичностью и приемистостью, экологией и мощностью. Основные характеристики двигателя определяются его механической конструкцией. Так, не рекомендуется подвергать чип-тюнингу двигатели, в которых распределительный вал приводится ремнем.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Производители современных автомобилей намеренно занижают мощность двигателя. Это позволяет растянуть межсервисный пробег без заметного снижения ресурса. Чип-тюнинг задействует все скрытые резервы двигателя, но также обяжет вас более строго соблюдать все правила его эксплуатации. Более мощный мотор провоцирует водителя к агрессивному стилю вождения, который приводит к избыточному износу двигателя. Силовой агрегат, подвергшийся тюнингу, особенно требователен к четкой работе систем смазки, охлаждения и др.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->В каждом крупном европейском городе существует как минимум одна фирма, специализирующаяся на chip-tuning, задачей которого является увеличение мощности и крутящего момента. Особенность состоит в том, что изменение характеристик мотора (мощности, крутящего момента, ограничения максимальных оборотов и максимальной скорости) достигается без каких-либо механических переделок (расточки цилиндров, увеличения хода поршня и т.д.). Единственное условие: автомобиль должен быть оснащен электронным блоком управления двигателем (ECU – Engine Control Unit), который, собственно, и подвергается доработке. ECU – это своего рода автомобильный компьютер. В этом компьютере есть чип (chip) – микросхема памяти, в которую заложена программа управления двигателем. Силовой агрегат каждой марки и модели современного автомобиля работает по собственной программе.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->ECU руководит работой двигателя, то есть формирует управляющие сигналы для исполнительных устройств систем подачи топлива, зажигания и турбонаддува согласно информации, получаемой от датчиков числа оборотов и положения коленчатого вала двигателя, расхода воздуха и т.д. Изменяя эти параметры, можно корректировать работу двигателя. В атмосферном (не турбированном) бензиновом двигателе в цилиндры можно подавать больше топлива, устанавливать другой (более высокий) угол опережения зажигания, изменять режим работы систем, контролирующих токсичность выхлопных газов, менять значение ограничителя оборотов и т.д. В турбированном двигателе кроме вышеперечисленного можно управлять моментом включения турбонаддува и его максимальным давлением. Неподходящими вариантами для сhip-tuning являются моноинжекторные двигатели и некоторые двигатели с системой впрыска KE-Jetronic.

Немного теории

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Мощность – это работа, которую двигатель может выполнить за единицу времени. Эта величина, как правило, прямо и почти линейно зависит от оборотов. Чем сильнее мы раскручиваем двигатель, тем большую мощность получаем. Но возможности двигателя не безграничны, тем более что на его максимальных оборотах значительно ухудшаются продувка, наполнение цилиндров топливовоздушной смесью и резко возрастает износ всех движущихся частей. Поэтому производители вводят ограничение (так называемую отсечку) на предельные обороты двигателя. Эта отсечка устанавливается в программе блока управления и при чип-тюнинге может быть сдвинута в сторону более высоких оборотов или убрана совсем. Величина сдвига определяется прежде всего способностью самого двигателя "вращаться" быстрее (разумеется, до определенных пределов). В любом случае показатель мощности при этом возрастет. Почувствовать такую прибавку смогут лишь те, кто готов, не жалея двигателя, раскручивать его до предела.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Для повседневной эксплуатации гораздо более важный показатель – крутящий момент. Он позволяет машине с самым простым дизелем стартовать не хуже, а порой даже лучше аналогичной машины с бензиновым двигателем в 1.5–2 раза большей мощности. Двигатель с большим крутящим моментом гораздо эластичнее, что позволяет реже переключать передачи. Ездить на таком автомобиле гораздо приятнее. В атмосферных двигателях крутящий момент увеличивают за счет более точного управления зажиганием и впрыском. Учитываются два параметра – скорость горения топлива и обороты. Задача – обеспечить максимально позднее зажигание при условии полного сгорания топлива в цилиндре. У турбированных двигателей есть еще возможность управлять давлением наддува, что дает ощутимую прибавку КПД.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Прежде чем приступить к проведению чип-тюнинга, рекомендуем узнать, возможно ли в принципе изменить программу ECU в вашей машине. Некоторые автомобили оснащены ECU, программное обеспечение которых модернизировать невозможно (оно просто недоступно для чтения и, следовательно, для перезаписи). Если чип-тюнинг возможен, поинтересуйтесь, насколько он на вашем автомобиле будет эффективен. Это необходимо прежде всего для того, чтобы усилия не пропали зря, ведь некоторые двигатели не имеют заметной прибавки мощности и крутящего момента после изменения программы. Кроме того, нелишним будет провести полную диагностику всех систем двигателя, дабы исключить влияние неисправностей на конечный результат.

Автомобили, подвергаемые чип-тюнингу, делятся на две группы: с атмосферными двигателями и с турбодвигателями (бензиновыми и дизельными). Наибольший эффект достигается на турбодвигателях – прирост мощности может составить около 30%.

На атмосферных двигателях прирост может составить 10-13% от базовой мощности двигателя. Хороший чип-тюнинг не только прибавляет мощности, но и заставляет АКПП работать по-другому, делает ее более спортивной и "послушной". Работу АКПП без электронного блока управления также можно изменить посредством перестройки программы управления двигателем.

Тюнинг можно условно разделить на три уровня. Первый – легкий. Снимаем с автомобиля контроллер, на программаторе записываем в него новую программу.

Второй уровень – углубленный. Кроме замены микросхемы, устанавливают распредвал с измененными фазами и большим радиусом кулачка.

Третий уровень – глубокий. В двигателе меняют коленвал, поршни, шатуны, дорабатывают головку блока.

Как влияет такая доработка на ресурс двигателя?
Чип-тюнинг – не просто увеличение мощности и крутящего момента, а, как мы уже говорили, повышение КПД, достигаемое за счет снижения внутренних потерь, которые и вызывают износ движущихся частей двигателя. Однако надо учитывать, что после чип-тюнинга мотор становится более требовательным к качеству топлива и исправности всех компонентов топливной системы. Особенно это относится к турбированным и турбодизельным двигателям. Поэтому мы настоятельно рекомендуем всем, кто решил "чиповать" свой автомобиль, привести его в порядок и своевременно производить весь комплекс работ по обслуживанию, рекомендованный производителем.

Что можно предложить владельцам автомобилей с карбюраторным двигателем без блока управления?
Для таких машин выпускаются специальные блоки управления зажиганием, характеристики которых программируются с компьютера. Это дает практически те же результаты, что и при "чиповании" инжекторных двигателей.

Насколько возрастет расход топлива после чип-тюнинга?
Расход обычно возрастает сразу после "чипования" и остается таким около недели. Затем падает до прежнего, а в большинстве случаев – и меньшего уровня. Объясняется этот феномен просто. Сразу после доработки владелец начинает испытывать машину, "гоняя" ее в жестком режиме. Затем незаметно для себя возвращается к привычному стилю езды. А расход определяется возросшим КПД: для тех же условий движения ему хватает меньшего количества топлива, то есть двигателю попросту легче "крутиться".

Каковы последствия?
Расход топлива в каких-то случаях возрастает, в каких-то – даже снижается (правда, иногда после чип-тюнинга для достижения максимального эффекта рекомендуется переход с бензина АИ-95 на АИ-98).

Реальный ресурс двигателя снижается на такую незначительную величину, что это даже не стоит брать в расчет (скажем, с 900 до 800 тысяч км).

Сколько стоит?

Работа по чип-тюнинга,  даст прибавку к мощности 25-30 л.с.

Тюнинг автомобиля, в частности, двигателя – это улучшение его характеристик, в том числе увеличение мощности. Количество лошадиных сил можно увеличить, оснастив двигатель турбиной.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->В современных моделях автомобилей турбины находят довольно частое применение, так как позволяют производителю существенно поднять мощность двигателя. Так, двигатель Subaru Impreza развивает мощность 145 л.с. без турбины и 221 л.с. в турбированном варианте Impreza WRX, а 140 л.с. Mitsubishi Lancer с применением турбины превращаются в 260-сильный Lancer Evolution. Если же по какой-либо причине Subaru и Mitsubishi не могли бы использовать турбины, то, чтобы достичь такой мощности, им пришлось бы делать двигатели объемом 2.7-3 литра, что потребовало бы увеличения количества цилиндров.

За последние несколько лет автомобильные технологии здорово продвинулись, поэтому можно уверенно сказать, что оснастить турбонаддувом можно любой атмосферный двигатель, сохранив при этом его надежность.

Атмосферные двигатели называются так потому, что они "дышат" обычным воздухом. В теории, чтобы улучшить производительность атмосферного двигателя, нужно увеличить подачу воздуха, соответственно и топлива, чтобы получить правильную горючую смесь. И тогда большее количество сгоревшего топлива обеспечит рост мощности двигателя. Типичные способы такого тюнинга – это применение распределительных валов, обеспечивающих максимальный подъем клапанов, или же установка большего количества клапанов на цилиндр. Неважно, насколько эффективным при этом будет впуск – двигатель питается только воздухом, поступающим в него естественным путем (без давления).

Теория

Чем больше воздуха, тем больше топлива может сгореть, а это повышает мощность двигателя. Турбокомпрессор (или турбина) как раз и предназначен для нагнетания большего количества воздуха в цилиндры двигателя.

Турбокомпрессор подобен воздушному насосу. Горячие выхлопные газы, выходящие из двигателя, попадают на колесо турбины и раскручивают его. Это колесо через вал сообщается с колесом компрессора, заставляя его вращаться. Вращающееся колесо компрессора втягивает и сжимает воздух, который затем подается в цилиндры двигателя.

Существуют две формы насосов: это компрессор (supercharger), приводимый в движение двигателем, и турбина (turbocharger), приводимая в движение выхлопными газами. На малых оборотах двигателя не выделяется достаточно много газа и в выпускном коллекторе образуется небольшое обратное давление. Выхлопные газы выходят сквозь зазоры турбинного колеса (крыльчатки), при этом практически не раскручивая ее. В такой ситуации двигатель не получает дополнительного воздуха и работает как атмосферный. Когда дроссельная заслонка открывается больше, объем выхлопных газов увеличивается и, как результат, турбина раскручивается. Такую стадию принято называть "раскруткой" турбины (spool up). Если педаль газа удерживается нажатой, турбинная крыльчатка раскручивается все быстрее, а так как она соединена валом с крыльчаткой компрессора, то она в свою очередь тоже крутится быстрее и загоняет больше воздуха в двигатель. Эта стадия называется "на наддуве" (on boost).

Так как в двигатель поступило больше воздуха, компьютер соответственно подает туда больше топлива и, как результат, объем выхлопных газов увеличивается. Проходя через турбинную крыльчатку, они раскручивают ее еще больше, что вызывает дальнейший рост давления наддува. Если этот процесс оставить без контроля, то довольно легко повредить двигатель. Чтобы этого не случилось, турбины оборудуют контролирующим обходным клапаном (wastegate), который позволяет выхлопным газам идти в обход турбинной крыльчатки – сразу на выпуск. Обходной клапан приводится в действие чувствительным к вакууму механическим устройством – соленоидом (actuator). Соленоид открывает обходной клапан при определенном уровне давления.
<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Турбины бывают большими и маленькими. Корпус турбины, внешне напоминающий улитку, – наиболее видимая часть турбины, в зависимости от размера идет классификация на большие и маленькие. Размер компрессора определяет, сколько воздуха турбина сможет закачать в двигатель, и это также определяет величину турбоямы (turbo lag). Чтобы понять, что такое турбояма, вспомните о том, что турбина – это насос. И как любому насосу ей нужно сначала наполниться, а потом начать качать. Логически, маленький насос наполняется быстрее, чем большой, но он не может прокачать столько же воздуха, сколько и большой, зато он быстрее сможет принять следующую порцию воздуха. Таким образом, маленькая турбина будет более отзывчива на нажатие педали газа, в то время как большая будет производить больше мощности. Другой фактор, который следует принимать во внимание, это то, что маленькая турбина более легкая, и ее крыльчатка имеет меньше инерции, соответственно ее проще раскрутить, но она может пропустить через себя только ограниченный объем воздуха. Соответственно максимальная мощность у маленькой турбины меньше, но и турбояма (задержка между моментами наполнения) тоже меньше. Вот почему вы никогда не увидите 1 000-сильный Nissan Skyline с маленькой турбиной.

Параметры

Индекс A/R (дословно area/radius, область/радиус) – соотношение размеров турбины в цифрах. В частности, область – это вход турбины, а радиус – это радиус центральной части. Обычно это отношение находится в пределах 0.5–1.0. Турбина с отношением 0.5 будет раскручиваться гораздо быстрее, чем турбина с отношением 1.0, но, конечно же, турбина с большим A/R будет способна создать большее давление наддува и добавить двигателю больше мощности.

Правильный выбор A/R очень важен. Выбор слишком маленького A/R позволит быстро выходить на наддув еще на низких оборотах двигателя, но при этом максимальное давление будет достигнуто достаточно рано и придется сбрасывать излишки, открывая обходной клапан. Кроме этого, если очень долго перекручивать турбину, это плохо скажется на надежности. Если же A/R слишком большой, то двигатель будет страдать от большой турбоямы, а турбина будет вращаться очень медленно и выходить на наддув уже в конце диапазона оборотов, что сделает автомобиль неотзывчивым на нажатие газа и тяжелым в управлении.

Большинство автомобилей имеют турбины с наибольшим возможным A/R, который подразумевает определенную турбояму, но всегда есть потенциал для подачи большего давления. Можно увеличить наддув, не опасаясь при этом сломать турбину.

Давление, создаваемое турбиной, приводит к нагреву воздуха, и если перед подачей в коллектор его не охладить, можно столкнуться с двумя проблемами:
1) горячий воздух имеет меньшую плотность. Это означает, что в нем содержится меньше кислорода, так необходимого для процесса горения. Результат – потеря мощности;
2) горячий воздух может стать причиной раннего воспламенения топлива, что приведет к детонации.

Охлаждение воздуха с помощью интеркулера дает возможность снять с вашего двигателя дополнительную мощность порядка 15–20 л.с., что само по себе уже неплохо.
Некоторые системы также включают дополнительный вентилятор охлаждения, прогоняющий воздух через теплообменник.

Турботюнинг

Применение турбокомпрессоров предполагает два вида тюнинга:

• тюнинг автомобиля, который изначально проектировался для использования с турбокомпрессором.
• установка турбины на автомобиль, который к этому не приспособлен. Как вы понимаете, второй вид намного сложнее.

Мощность двигателя с турбокомпрессором несложно повысить. Например, можно увеличить давление наддува. Здесь главное, как говорится, "не переборщить", иначе двигатель может выйти из строя. Опираться можно на следующие показатели: при увеличении наддува на 0.1 бара мощность двигателя увеличивается на 10% – это оптимально. Если установить дополнительный интеркулер, то можно увеличить давление на 0.2 бара, но не более. При увеличении давления температура в системе возрастает, и если интеркулер не справится, нагрузка на поршни возрастет и двигатель может не выдержать нагрузки.

Второй вид тюнинга выполнить сложнее. Как следствие, он дороже. Если вы решите этим заняться, то лучше обратиться в специализированные компании, так как разработка этого вида тюнинга – сложный технологический процесс, требующий большого объема специальных знаний. Первая трудность, возникающая сразу, – выбор турбокомпрессора.
Кроме того, придется полностью перепроектировать многие детали и системы: сцепление, систему охлаждения и смазки, систему зажигания, систему выпуска отработанных газов и др.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Часто возникает необходимость уменьшить геометрическую степень сжатия двигателя. Это можно сделать за счет использования поршней с уменьшенной высотой от оси поршневого пальца до днища. Можно, например, увеличить объем камеры сгорания в самой головке цилиндров. Есть и другие приемы, но все они требуют дополнительных финансовых вливаний.

При большом увеличении мощности двигателя приходится усиливать ходовую часть, изменять тормозную систему.

Давление, нагнетаемое турбокомпрессором, для легковых серийных автомобилей не должно выходить за рамки 1.4–1.8 бара. В последнее время ведущие производители легковых автомобилей стремятся устанавливать двигатели с высокой степенью сжатия и невысоким давлением наддува. Для спортивных автомобилей давление турбокомпрессора – 1.8–3.4 бара.

Турбирование обеспечивает маленькому двигателю мощность большого, а большой двигатель делает еще мощнее (турбированный двигатель может иметь мощность на 40% выше, чем двигатель без турбины.)

Он имеет пониженный выброс вредных веществ в атмосферу, так как турбокомпрессор поставляет добавочный воздух в двигатель, сгорание топлива становится более полным. Достигается дополнительная экономия топлива. Теплоотдача и трение существенно возрастают при увеличении объема двигателя. Небольшие турбированные двигатели эффективнее переводят энергию сжигаемого топлива в полезную мощность, снижая потери последней за счет выделяемого тепла и трения.

Турбонаддув предотвращает потерю мощности на местности с большими высотами. Двигатель и турбина настраиваются и управляются так, чтобы поддерживать давление, равное атмосферному, в то время как обычный двигатель теряет мощность с ростом высоты местности.

Чтобы добиться большей отдачи от турбомотора, приходится изменять работу его системы управления, прежде всего – систему управления наддувом. Один из самых популярных способов – установка бустконтроллера (boost-controller), то есть клапана (механического, а чаще электронного), ограничивающего управляющее давление. Это дает турбине возможность покорять новые высоты, а владельцу – ощутить пьянящий прилив адреналина.

Существует несколько способов установки турбокомпрессоров на двигатели, в том числе и с механической связью двигателя и турбокомпрессора. Способ установки зависит от модели автомобиля и сложности работ. Выбор и установка турбокомпрессора на какой-либо конкретный автомобиль требуют индивидуального подхода, и специалисты тюнинговых ателье при работе учитывают конструктивные особенности каждого автомобиля.

Цена

Стоимость турботюнинга зависит от конкретных желаний автовладельца, конструкции и марки автомобиля. Стоимость установочного комплекта (турбокит), включающего в себя турбокомпрессор, интеркулер и электронный блок управления с датчиками и клапанами, зависит от производителя и марки автомобиля и колеблется от 2 500 долларов и выше. Стоимость установки турбины также зависит от конструкции и марки автомобиля и составляет от 200 до 1 000 долларов.

Итог

Несмотря на достаточно простой принцип работы, турбокомпрессор представляет собой очень тонкое устройство. Требуется не только исключительно точная подгонка деталей внутри турбокомпрессора, но и идеально согласованная работа турбокомпрессора и двигателя. При отсутствии такого согласования двигатель не только будет работать неэффективно, но и может быть поврежден. Поэтому важно в точности соблюдать технологию установки, настройки и обслуживания.

 

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->    Важнейшим фактором обеспечения безопасности движения в темное время суток является хорошая освещенность проезжей части перед автомобилем. Действительно, около 60% серьезных аварий происходит ночью.

Именно адекватное освещение позволяет своевременно обнаружить изменение обстановки на дороге, что дает водителю необходимое время для оценки ситуации и совершения маневра. Необходимую освещенность обеспечивает головной (дальний и ближний) свет автомобиля. До сих пор в подавляющем большинстве выпускаемых автомобилей для головного света применяются галогенные лампы накаливания.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Но прогресс не стоит на месте, и на смену галогенным лампам приходит ксенон. Многие мировые автопроизводители устанавливают ксеноновые фары на серийные автомобили уже на конвейере. Сегодня возможность установить ксенон вместо штатного головного света есть практически у любого автолюбителя.

Ксенон – один из лучших наполнителей для ламп накаливания, температуру нити ламп с ксеноном можно довести почти до точки плавления вольфрама. Однако в отличие от ламп, просто наполненных ксеноном, "штатный ксенон" – нечто принципиально особенное. Здесь источником света является не раскаленная нить, а электрическая дуга между электродами, зажженная импульсами высокого напряжения. Иногда такие лампы называют также HID (High Intensity Discharge, лампы высокоинтенсивного разряда). Конструктивно HID-лампа – это колба, куда помещена капсула с двумя электродами, заполненная газом ксенон с добавлением солей меркурия, ртути или др. металлов под большим давлением.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Поскольку "настоящий ксенон" – газоразрядные лампы, их особенностью является инициирование дуги за счет импульсного высоковольтного напряжения. Чтобы зажечь газовый разряд, нужно получить из бортовой сети краткие импульсы в 20–25 кВ. Когда лампа зажглась, напряжение падает до номинального – 50–80 В, достаточного для поддержания разряда. Поэтому в ксеноновых системах используется специальный блок управления ("блок розжига" или "балласт") – с умножающим напряжение трансформатором и встроенными микрочипами.

Причины столь высокой популярности новой газоразрядной лампы вполне обоснованы. Главным образом, это гораздо большая светоотдача при меньшем (по сравнению с лампой накаливания) потреблении энергии. Так, например, галогенная лампа мощностью 55Вт создает световой поток 1 550 лм и выше, в то время как газоразрядная лампа мощностью 35 Вт создает световой поток 3 200 лм. Иными словами, ксеноновый свет позволяет значительно улучшить освещенность проезжей части и, как следствие, повысить вашу безопасность за рулем в темное время суток. Немаловажным также является то, что ксеноновый свет в силу особенности своего спектрального состава позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Даже в дождь и туман ксеноновые фары не создают перед вашими глазами световую стену. Лучи ксенонового света легко пробивают туман и освещают не капли дождя, а именно полотно дороги.

Более того, цветовая температура излучаемого ксеноновой лампой света значительно ближе к естественному дневному освещению. Немаловажным является и удлинение срока службы лампы в 3-5 раз.

К основным преимуществам ксеноновых фар можно отнести:                                               

- большую безопасность и обзорность;
- повышенную более чем в два раза светоотдачу;
- лучшую экономичность (35 Вт против 55 Вт у галогенных);

- более долгий срок службы из-за&amp;amp;amp;amp;amp;amp;amp;nbsp; большей вибростойкости;                         

         
- меньшую зависимость светового потока от питающего напряжения;
- меньший нагрев ламп.

Недостатки ксеноновых фар относительны:

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->- дороговизна. Помимо большей стоимости лампы надо иметь в виду, что, в случае замены ксеноновых ламп, лучше менять их в паре, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки) спектр излучения ксеноновой лампы изменяется;
- необходимость в специальном блоке управления;
- скорость включения. Несколько секунд – лампа загорается и постепенно набирает яркость. "Поморгать" не получится.

Среди главных параметров (а нередко и основных достоинств) ксенонового света нередко называют номинал (под разными числами) цветовой температуры.

Цветовая температура измеряется в градусах по Кельвину и характеризует распределение энергии в спектре излучения. В рекламе ксеноновых ламп утверждают, что более высокая ЦТ дает "более естественный" свет. Это не вполне так – с равным успехом ЦТ, как физический параметр, легко способна выражать и "неестественность".

Сейчас любая галогенная фара может быть переоборудована под ксеноновый свет благодаря появлению новых ксеноновых ламп со "стандартными" галогенными цоколями: H1, H3, H7, HB4.

<!--[if !vml]--><!--[endif]-->Все эти лампы позволяют переоборудовать автомобиль под ксеноновый свет взамен штатного галогенного. Однако надо сделать оговорку. Данное решение особенно хорошо для автомобилей с разнесенной оптикой, где на дальний и ближний свет работают разные лампы. Но что делать владельцам с совмещенным светом, где дальний и ближний свет реализованы в одной лампе H4?

Придется ставить газоразрядную лампу биксенон, которая имеет патрон под галогенную лампу H4 и в ней установлены два отражателя: большой неподвижный и маленький подвижный, приводимый в действие электромагнитом. Именно эта пара из двух отражателей и изменяет необходимым образом световой поток лампы (и фары в целом), позволяя получить и ближний, и дальний свет.